Émissions du train et de l’avion face aux enjeux économiques et écologiques

24 Janvier 2020

Le train est souvent plébiscité par les experts du transport comme recours à l’avion afin de réduire l’empreinte carbone globale des transports. Un article récent revenait d’ailleurs sur ce sujet et la comparaison entre ces moyens de transport fait souvent l’objet de débats, notamment sur les réseaux sociaux. Qu’en est-il réellement ?

Le TGV, 26 fois moins pollueur que l’avion

L’une des lignes les plus empruntées en avion depuis Paris est celle allant jusqu’à Nice. Nous utiliserons cette ligne à titre de référence pour comparer les émissions de l’avion et du train.

Nombre de passagers pour l’année 2018 sur les vols commerciaux en France

Liaisons radiales : Liaisons aériennes entre Paris-CDG ou Paris-Orly et les autres aéroports métropolitains
Liaisons transversales : Liaisons entre aéroports métropolitains hors Paris-CDG et Paris-Orly

Pour calculer l’émission de CO2 par passager pour l’avion, nous utilisons le calculateur de la DGAC. Pour le train, nous nous appuierons sur les données de la SNCF.

Le passager en avion émet 26 fois plus que celui en TGV? Afin d’obtenir un taux d’émission par passager équivalent, il faudrait que le nombre de passagers dans le TGV soit 26 fois moins élevé ou bien que le remplissage des avions soit 26 fois plus élevé. Or, la première compagnie française a déjà un taux d’occupation de près de 90% et ne peut donc multiplier par 26 son taux de remplissage.

Les calculs auraient pu être faits aussi pour les intercités et TER et les résultats auraient été les mêmes : les trains émettent sensiblement moins de CO2 que l’avion. Mais comment est-ce possible ?

Énergie décarbonée, transport électrique et forte capacité : le trio gagnant pour des transports à faible impact écologique

Source : Electricity map

Comme le montre cette carte, la production énergétique française est l’une des plus décarbonées dans le monde, grâce notamment au nucléaire et à l’hydraulique. Elle se place parmi les meilleurs pays en Europe pour son système énergétique.

Les trains fonctionnant majoritairement à l’électricité, ces derniers pollueront forcément moins que les avions car l’énergie qu’ils utilisent est propre et décarbonée. Le graphe ci-contre montre qu’à l’échelle européenne, les émissions pour le train restent très élevées (28,39g/pkm) comparé à la France. Cela est dû à l’énergie nucléaire qui représente la majorité de la production française et qui est une énergie décarbonée.

Emissions de CO2 par km par passager en fonction du mode de transport en Europe

Par opposition, l’avion utilise du kérosène, une énergie fossile nettement plus polluante. Il émet également certains gaz comme l’oxyde d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO), le dioxyde de soufre (SO2) mais aussi des hydrocarbures (HC) et des particules en suspension (PM10 et PM2,5).

Un débat a récemment été lancé sur une possible taxation du kérosène. Cela ne devrait cependant pas voir le jour en France, ou dans d’autres pays, pour éviter de pénaliser les compagnies aériennes nationales. Seule une directive européenne permettrait de voir émerger cette taxe.

Enfin, la capacité est un élément important dans la faible émission de CO2 par passager utilisant le train: une rame simple de TGV peut contenir 350 passagers, 1000 pour une rame double de TGV duplex et 1250 pour un OUIGO.

A titre de comparaison, un avion en court courrier a une capacité d’environ 200 personnes. Ce chiffre pouvant monter à 400-550 sièges pour des avions type A380 (exceptionnellement 800 en configuration monoclasse et 853 en charter).

Cependant, afin de compenser son émission conséquente de CO2, le secteur de l’aviation est en pleine évolution.

Les actions mises en place par l’aviation pour répondre aux défis écologiques      

Le constat relativement accablant dressé ci-dessus est à mettre en perspective car le secteur est en profonde mutation. Un article récent revenait sur ce sujet en mettant en avant les évolutions du secteur depuis quelques années.

A titre d’exemple, Air France a vu son trafic croître de 30% entre 2005 et 2018, mais a diminué ses émissions de CO2 de 7%.

Les compagnies cherchent également à réduire la consommation de plastique à bord.

Les compagnies aériennes étudient par ailleurs la possibilité d’utiliser des bio-carburants, ou encore de modifier leurs pratiques de pilotage afin de réduire la consommation de carburant dans les phases de roulage, de décollage et d’atterrissage.

Comme le souligne Pascal Perri (économiste et géographe, dirigeant de PNC economic) dans une chronique sur les échos, le volume de PKT (passagers-kilomètres transportés) a augmenté de 60 %, et la progression des émissions de CO2 du secteur de seulement 15 % preuve des progrès réalisés par le secteur.

Les aéroports ont également un rôle à jouer en réduisant leur impact écologique au maximum ou bien en optimisant les trajectoires de vol afin de limiter la durée des vols.

L’avion et le train, un« duel » équitable ?

 

Si l’on prend en compte uniquement les chiffres d’émission de CO2 avec la méthodologie appliquée plus haut, l’avion est le grand perdant. La méthodologie appliquée n’est pas parfaite car les émissions de CO2 liées à la construction des rails et des aéroports n’est pas prise en compte et ne permet donc pas d’avoir une comparaison exhaustive. Néanmoins, cette analyse fait ressortir une tendance largement majoritaire : le train apparait comme le mode de transport le plus écologique quelque soient les trajets...

Dans un souci de compréhension globale, il est important d’avoir en tête certains éléments de contexte. Le secteur aéronautique est un secteur relativement taxé qui finance ses coûts de fonctionnement. Le train à l’inverse est largement subventionné.

A titre d’exemple, Pascal Perri évoquait l’impact considérable des taxes sur le prix des billets. Pour un Paris-Marseille, le transporteur ne touche que la moitié du prix du billet.

Une solution avancée pour réduire le trafic aérien serait de remplacer tous les court-courriers par des voyages ferroviaires. Cette proposition sera étudiée juste après, mais il est déjà intéressant de noter que la majorité des voyages en avion (80%) concernent des distances de plus de 1 500 kilomètres où le train n’est plus une option crédible.

Le remplacement des court-courriers, clé de voûte d’une transformation des mobilités réussie ?

 

Données clés sur le trafic en avion et en train en France :

-      Le trafic aérien en France va bientôt dépasser la barre des 200 millions de passagers par an avec 172,38 millions de passagers commerciaux en 2018, dont 26,21 millions en intérieur métropole

-      Pour le train, en 2017, on comptait 1.4 milliards de passagers transportés par rail, dont environ 113 millions dans les TGV.

Sur les 26,8 millions de déplacements intérieurs en avion(outre-mer exclus), 6,6 millions de de déplacements seraient remplaçables par des trajets en train de moins de 2h30 et 13,8 millions par des trajets de moins de 5 heures. Or, une réduction d’un quart ou de moitié du trafic aérien intérieur, en le remplaçant par du ferroviaire, pourrait tout de même représenter une réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’ordre de 7,5% à 15% (les vols intérieurs représentent 1,5 MtCOE2aq/an sur un total de 5 Mt, cf 1.A.3.aDomestic Aviation).

Mais est-ce réalisable, et surtout souhaitable ?

Tout d’abord, les infrastructures actuelles de la SNCF pourraient difficilement assumer une augmentation drastique de voyageurs (+6,6 millions de déplacements), de l’ordre de dizaine de millions de voyageurs supplémentaires, sur des axes déjà saturés tel que l’axe nord-sud (Paris-Bourgogne). Cela nécessiterait à minima la création ou l’aménagement de l’équivalent d’un second réseau physique ce qui dégraderait le bilan carbone du secteur ferroviaire.

Les compagnies aériennes historiques ont construit leur business model et leurs perspectives de croissance en prenant en compte les préférences des usagers et leur désir d’alterner entre l’avion et le train en fonction de la distance et des destinations. La suppression de certaines lignes au profit de trajet en train, plus écologiques mais plus lents, aurait des conséquences économiques néfastes. Certains pôles économiques pourraient disparaitre en raison de trajets jugés trop longs par ses agents économiques. La ligne Paris-Nice par exemple pourrait subir de plein fouet un arrêt du trafic aérien en raison de trajets en train souvent prolongés (entre 5h et 7h selon la structure des trains empruntés TGV/Ter…etc).

Les kilomètres inutiles, le vrai combat écologique ?

 

Ne serait-il pas plus urgent, et plus rationnel, de supprimer les escales inutiles en avion plutôt que les vols court-courriers ?

En France, il est parfois possible de faire en avion un Marseille-Paris puis Paris-Toulouse en avion en lieu et place d’un Marseille-Toulouse.

Les compagnies du Golfe ne sont pas en reste et, jouant de leur position géographique avantageuse et de nombreuses subventions étatiques, n’hésitent pas à multiplier les escales inutiles en proposant des prix agressifs pour attirer les consommateurs. Est-il normal qu’un Paris-Madrid-New York incluant 1.000 km inutiles soit vendu bien moins cher qu'un Paris-New York sans escale ?

Ainsi, le train, particulièrement en France, est évidemment un transport dit écologique et les consommateurs ont leur rôle à jouer en essayant de privilégier ce moyen de transport quand cela est possible. Pour autant la réalité économique ne permet pas de se priver de l’aviation sur des trajets courts. Aussi, le combat écologique ne devrait-t-il pas davantage se porter sur les kilomètres inutiles que sur les court-courriers ? 

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